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Artikel Kopfzeile: Artikel Abschnitt: Wieso gibt es in Deutschland auf vielen Autobahnen kein Tempolimit?
Es gab mal eine Zeit in der Bundesrepublik, in der auf allen Straßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 Kilometer pro Stunde galt. Das ist noch gar nicht allzu lange her. 1973, während der ersten Ölkrise, galt das Tempolimit, um Treibstoff zu sparen. Die damalige Bundesregierung unter Willy Brandt wollte das Limit verlängern, scheiterte aber im Bundesrat. Seit 1974 gilt daher auf vielen Autobahnabschnitten nur die Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde. Wer will, darf auf diesen Abschnitten aber auch schneller fahren. Auf gut drei Viertel der deutschen Autobahnen gibt es laut der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) keine Geschwindigkeitsbeschränkung. In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Forderungen von Politiker:innen, ein Tempolimit einzuführen. Bisher blieben diese Vorstöße aber erfolglos. Weitere Angaben zum Artikel:
Auf Autobahnabschnitten, auf denen die Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde gilt, dürfen Autofahrende langsamer, aber auch sehr viel schneller fahren. Die Richtgeschwindigkeit gilt zwar als Empfehlung, wie schnell die Autofahrende höchstens fahren sollten. Wer schneller unterwegs ist, muss aber keine Strafe befürchten. Allerdings kann im Fall eines Unfalls der Fahrende, der mit mehr als 130 Kilometer pro Stunde unterwegs war, dazu verpflichtet sein, einen Teil des Unfallschadens zu übernehmen. Auch wenn er oder sie selbst den Unfall nicht verursacht hat. Dies hat der Bundesgerichtshof 1992 in einem Urteil entschieden. Von dieser Verpflichtung kann sich der Fahrende nur befreien, wenn er nachweisen kann, dass es bei einer Geschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde zu einem vergleichbaren Schaden gekommen wäre. Artikel Abschnitt: Warum sind 130 Kilometer pro Stunde die Obergrenze beim Tempolimit?
Eine mögliche Begründung hat 1992 der Bundesgerichtshof formuliert: „Wer schneller als 130 Kilometer pro Stunde fährt, vergrößert in haftungsrelevanter Weise die Gefahr, dass sich ein anderer Verkehrsteilnehmer auf diese Fahrweise nicht einstellt, insbesondere die Geschwindigkeit unterschätzt.“  Artikel Abschnitt: Wer ist gegen ein Tempolimit und wer dafür?
Ganz klar gegen ein Tempolimit stellt sich die deutsche Automobilindustrie. So hat etwa der Verband der Automobilindustrie ein Positionspapier auf seine Seite gestellt, in dem er „Fakten gegen ein generelles Tempolimit“ auflistet. Darin geht es vor allem um Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen. Der Verband schreibt in dem Papier etwa, dass Autobahnen die sichersten Straßen seien und auf Landstraßen, wo Tempolimits herrschen, mehr Unfälle passieren. Auch seien Autobahnabschnitte ohne Limit nicht auffälliger, was die Unfallzahlen anbelangt, als jene mit Limit. Dafür seien Autofahrende in geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen frustrierter und gestresster. Sie verhielten sich daher riskanter. Der Verband argumentiert in seinem Positionspapier zudem, dass ein Tempolimit weiterhin kaum Effekte aufs Klima habe, weder Staus verhindere noch Lärm reduziere. Anders als die Autobauer sind die Menschen hinterm Steuer gegenüber Tempolimits aufgeschlossener: Neue Umfragen unter Autofahrer:innen haben ergeben, dass diese ein Tempolimit auf Autobahnen immer mehr befürworten. Ende Dezember 2019 berichtete etwa der Automobilclub ADAC von einer Umfrage unter seinen Mitgliedern, von denen 50 Prozent ein Tempolimit zwar immer noch ablehnen. Die Zahl der Befürwortenden hat demnach aber zugenommen und liege bei 45 Prozent. Wie hoch die Zustimmung in früheren Umfragen war, gibt der ADAC nicht an. Während sich der Automobilclub in der Vergangenheit gegen ein Tempolimit gestellt hat, schreibt er nun im Kontext der Umfrage: „Angesichts der polarisierenden Wirkung des Themas – auch unter den Club-Mitgliedern – verzichtet der ADAC derzeit auf eine Empfehlung pro oder kontra generelles Tempolimit an die Politik. Stattdessen plädiert der Club für eine Versachlichung der Debatte um das Tempolimit.“ Die Befürwortenden des Tempolimits führen ziemlich genau dieselben Argumente wie die Gegner:innen an: Sie verweisen auf mehr Sicherheit auf den Straßen, besseren Verkehrsfluss und die Entlastung der Umwelt. Artikel Abschnitt: Machen Tempolimits die Straßen sicherer?
Die Gegner:innen der Geschwindigkeitsbegrenzung führen häufig an, dass die Autobahnen die sichersten Straßen Deutschlands seien. Und dass dort vergleichsweise wenig Menschen sterben, wohingegen auf Landstraßen die große Mehrheit der Verkehrsopfer ums Leben kommt. Außerdem seien in anderen Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzungen die Zahlen nicht besser als in Deutschland. Befürwortende berufen sich auf eine Untersuchung aus 2007 aus Brandenburg. Auf einem 62 Kilometer langen Autobahnabschnitt zwischen zwei Autobahndreiecken galt bis Ende Dezember 2002 nur die Richtgeschwindigkeit, aber keine feste Geschwindigkeitsbegrenzung. Weil es dort zu vielen Unfällen kam, wurde Anfang 2003 ein Tempolimit von 130 Kilometer pro Stunde festgelegt. Die Unfallzahl sank direkt. Innerhalb der folgenden drei Jahre kam es nur noch zu halb so vielen Unfällen wie in den drei Jahren vor der Umstellung. Die Zahl der Verunglückten sank um 57 Prozent von 838 auf 362. Grundsätzlich gilt: Je höher die Geschwindigkeit, desto länger ist der Reaktionsweg und der Bremsweg und desto heftiger ist außerdem die Wucht, mit der Fahrzeuge aufeinanderprallen. Das gilt nicht nur für hohe Geschwindigkeiten, wie sie auf Autobahnen gefahren werden. Macht Tempo 30 innerorts die Straßen sicherer?In einer britischen Studie wurden die Unfälle nach Einführung von „20 Miles per Traffic Speed Zones“ über 20 Jahre systematisch gemessen. Das ist in etwa vergleichbar mit dem Tempo 30 in Deutschland. Insgesamt haben sich laut Polizeistatistiken in dieser Zeit die Verkehrsunfälle um fast 42 Prozent verringert. Untersuchungen aus der Schweiz haben gezeigt, dass die Unfallzahlen nach Einführung von Tempo 30 um 20 Prozent zurückgingen, die Zahl der Verletzten nahm sogar um 50 Prozent ab. Artikel Abschnitt: Sind Tempolimits besser für die Umwelt?
Je schneller ein Fahrzeug fährt, desto größer der Luftwiderstand. Das hat zur Folge, dass mit steigender Geschwindigkeit der Kraftstoffverbrauch steigt. Eine Tankfüllung reicht also umso kürzer, je schneller das Auto fährt. Ein Tempolimit könnte also den durch Straßenverkehr verursachten CO2-Ausstoß reduzieren. Wie stark, haben Forschende des Umweltbundesamtes berechnet. Ihr Ergebnis: Bei einem Tempolimit von
Und zwar jedes Jahr. 5,4 Millionen Tonnen CO2 werden übrigens auch ausgestoßen, wenn 1,6 Millionen Menschen von Frankfurt nach New York und zurück fliegen. Mit anderen Worten: eine ganze Menge. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine Untersuchung des Ökoinstituts und des International Council on Clean Transportation (ICCT) im Auftrag des Thinktanks Agora Verkehrswende. Sie haben sich Messwerte aus dem europäischen Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) angeschaut. Mit dem Ergebnis: Ein Tempolimit von 130 Kilometer pro Stunde könnte die CO2-Emissionen um ein bis zwei Millionen Tonnen jährlich reduzieren. Ein Limit von 120 Kilometer pro Stunde hätte sogar einen doppelt so hohen Effekt. Was sich weiter positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirken würde, sich aber schwer in Zahlen fassen lässt, ist der Effekt, den bauliche Veränderungen aufgrund des Tempolimits haben würden. Wozu noch Autos bauen, die 200 fahren können, wenn sie nirgendwo an ihre Geschwindigkeitsgrenze gebracht werden können? Die Motoren könnten abgespeckt und Sicherheitstechnologien reduziert werden, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht mehr notwendig sind. Das würde ebenfalls Kraftstoff sparen. Natürlich löst ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nicht das Klimaproblem in Gänze. Beide Untersuchungen zeigen aber, dass es eine der wenigen Optionen ist, mit denen sich kostengünstig und schnell CO2 im Verkehrssektor einsparen lässt. Was Tempo 30 der Umwelt nützt, ist schwer zu sagenDie Bedingungen auf den Straßen innerorts sind komplex: Die städtische Hintergrundbelastung variiert, auch die Bebauung und Art des Straßenbelags. Zudem beeinflusst das Wetter die Messergebnisse. Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg ist 2012 zu folgendem Ergebnis gekommen: Die motorbedingten Belastungen durch Feinstaub stiegen bei Tempo 30. Die Belastung durch Feinstaub, der durch Abrieb und Verwirbelung entsteht, sinkt dagegen. Auch die Stickstoffdioxid-Emissionen sind differenziert zu betrachten: Auf ebener Strecke bewirkt ein Tempolimit von 30 Kilometer pro Stunde eher höhere NO2-Werte. An Steigungen und an Stellen, wo der Verkehrsfluss häufiger gestört ist, sinken die Stickstoffdioxid-Emissionen. Das hat eine Untersuchung des Landesumweltamts Baden-Württemberg ergeben. Warum ist es so kompliziert? „Es kommt immer auf den Vergleichsfall an“, sagt Verkehrsökologe Falk Richter. Je mehr Beschleunigung, desto höher die Emissionen. Wenn man also mit Tempo 50 den Berg hochfährt, ist die Leistung des Fahrzeugs größer – das bedeutet mehr NO2 als bei Tempo 30. In der Ebene ist die Situation anders, da kann es Situationen geben, in denen bei Tempo 50 weniger NO2 entsteht. Auch der Berliner Senat hat an drei Straßen über drei Jahre gemessen. Dort sanken die NO2-Werte nach Einführung von Tempo 30 zwischen 5,7 und 12,8 Prozent. Der elementare Kohlenstoff nahm ebenfalls ab (zwischen 0,3 und 2,2 Prozent) und geringfügig auch der Feinstaub (1,8 Prozent). Das Umweltbundesamt (UBA) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommen zu dem Ergebnis, dass vor allem der Verkehrsfluss für die Schadstoffmengen entscheidend ist. „Dies bedeutet, dass das Ziel einer Verkehrsberuhigung nicht nur die Geschwindigkeitsreduktion sein sollte, sondern gleichermaßen eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufs über längere Strecken beinhalten muss“, so die BASt. Tempo 30 kann die Schadstoffbelastung reduzieren, wenn der Verkehrsfluss beibehalten oder verbessert wird, so das UBA. Was bringt Tempo 30 für Verbrauch und CO2?„Das kommt immer darauf an, wen man fragt“, sagt Verkehrsökologe Udo Becker, Professor an der Technischen Uni Dresden. Je nachdem, wie und wo gefahren und gemessen wird, ist der CO2-Ausstoß bei Tempo 30 höher oder niedriger als bei Tempo 50. Ein Beispiel: Wer bei Tempo 30 auf einer Straße fährt, deren grüne Welle auf Tempo 50 geschaltet ist, muss an jeder Ampel anhalten – und die Emissionen steigen. Unter anderen Gegebenheiten kann aber Tempo 30 besser abschneiden. Weitere Angaben zum Artikel:
Ob Tempo 30 in Städten wirklich Vorteile hat, hängt auch von einer sprit- und umweltfreundlichen Fahrweise ab. Dazu einige Faustregeln:
Artikel Abschnitt: Helfen Tempolimits gegen Lärm?
Je langsamer ein Auto unterwegs ist, desto weniger reibt der Reifen am Asphalt – und desto leiser wird das Fahrgeräusch. Das österreichische Umweltbundesamt gibt auf seiner Seite an, dass eine Steigerung der Geschwindigkeit von 130 auf 140 Kilometer pro Stunde eine Lärmsteigerung von 18 Prozent bedeute. Eine Steigerung auf 160 Kilometer pro Stunde habe eine Lärmzunahme zur Folge, die einer Verdopplung des Verkehrsaufkommens gleichkomme. Bei niedrigeren Geschwindigkeitsunterschieden sind die Effekte geringer. In der Regel wird für Lärmuntersuchungen der Mittelungspegel zugrunde gelegt. „Das ist ein über einen bestimmten Zeitraum gemittelter Lautstärkepegel“, sagt Michael Jäcker von der Deutschen Gesellschaft für Akustik (Dega). Der Mittelungspegel verringert sich bei Tempo 30 gegenüber Tempo 50 um bis zu vier Dezibel – je nach Berechnung. Zudem kommt es bei Tempo 30 zu niedrigeren Maximalpegeln und geringeren Pegelschwankungen. Ein Grund für die Abnahme der Maximalpegel ist laut Verkehrsökologe Falk Richter, dass diese vor allem bei starken Beschleunigungen entstehen. Und diese Vorgänge nehmen ab, wenn alle mit Tempo 30 unterwegs sind. Zwar schreibt der ADAC, dass Lärmreduktionen in den oben genannten Größenordnungen vom menschlichen Gehör nicht wahrgenommen werden, diese Annahme gilt aber inzwischen als widerlegt. Wir nehmen zwar nicht wahr, wenn ein lauter Lkw ein Dezibel weniger laut ist, während er an uns vorbeifährt. Was aber in der Regel gemessen wird, ist der Mittelungspegel – der die durchschnittliche Lärmintensität angibt. Und da macht selbst ein Dezibel einen Unterschied. Artikel Abschnitt: Komme ich durch Tempolimits langsamer an mein Ziel?
Der ADAC sagt, dass sich grundsätzlich die Reisezeit erhöht, wenn eine Strecke mit Tempo 30 zurückgelegt wird statt mit Tempo 50. Auf 100 Metern können das bis zu vier Sekunden sein. Allerdings gibt es im Straßenverkehr viele Hürden, die diese Frage etwas komplizierter machen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit habe nur geringen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße, so das Umweltbundesamt. „Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit.“ Und auf Autobahnen? Nehmen wir das Beispiel von oben von der brandenburgischen Autobahn: Dort brauchten die Autofahrenden nach der Umstellung auf Tempo 130 und bei freier Bahn ungefähr 29 Minuten, um die Strecke von 62 Kilometern zurückzulegen. Hätten sie beispielsweise 160 Kilometer pro Stunde fahren dürfen, hätten sie knapp 6 Minuten weniger für die Strecke gebraucht. Gewiss ein Unterschied. Aber kein großer. Artikel Abschnitt: Welche Auswirkungen haben Tempolimits auf Staus?
Wenn jeder 130 Kilometer pro Stunde fährt, muss man weniger überraschend bremsen und beschleunigen. Der Verkehrsfluss würde davon profitieren. Es käme zu weniger „Staus aus dem Nichts“, die auch dadurch entstehen, dass herannahende Fahrzeuge schneller sind als vorausfahrende und abbremsen müssen. Wichtig ist, dass die Tempolimits tatsächlich eingehalten werden – zahlreiche Untersuchungen belegen das. Und damit Autofahrende sich an die Geschwindigkeit halten, hilft es, regelmäßig zu kontrollieren. Über den Autor:
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Um wieviel prozent erhöht sich bei tempo 160 km h im allgemeinen der kraftstoffverbrauch
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