Welche cabrios haben ein hardtop

Den Anfang macht ein nicht ganz so typisches Blechdach-Cabrio: Der BMW M3 war mit seinem furiosem Hochdrehzahl-V8 nicht nur ein ernst zu nehmender Sportwagen, sondern wirkte bis auf die drei stark konturierten Dachelemente auch deutlich gefälliger als andere Vertreter seiner Zunft. Der Nachteil des dreiteiligen Dachs wog allerdings schwer. Zum einen brachte das Cabrio fast 250 Kilogramm mehr auf die Waage, zum anderen verdiente der Kofferraum bei geöffnetem Verdeck seinen Namen nur noch bedingt. Denn ein Koffer passte dort nicht mehr wirklich hinein. Nichtsdestotrotz blieb man in München dem Konzept treu, sodass auch der Nachfolger – der erste 4er – mit Blechdach unterwegs war. Sogar der hauseigene Roadster Z4 wurde 2009 mit einem Metalldach ausgestattet ...

Nein, die Corvette gab's nicht mit stählernem Klappdach, dafür aber den eng verwandten Cadillac XLR. Er wurde auf der gleichen Plattform im gleichen Werk produziert und zeichnete sich vor allem durch seinen von Bulgari designten Schlüssel aus. Sonst war das Flaggschiff der US-Marke ein Ladenhüter: Lediglich etwa 100 Modelle setzte Cadillac zwischen 2003 und 2009 in Deutschland ab. Im Gegensatz zur viel dynamischeren Corvette musste der XLR außerdem mit dem Automatikgetriebe und dem Limousinen-Design vorlieb nehmen, welches nett formuliert an einen CW-Wert-optimierten Tresor erinnert.

Mit dem Chevrolet SSR fusionierten sich die automobile Retro-Welle und der Stahldach-Cabrio-Trend zu einer unheiligen Mischung, von der man nur schwer den Blick abwenden kann. Der hohe Pickup-Aufbau hatte aber auch seine Vorteile: So ließen sich die Dachstücke aufrecht stehend hinter den Sitzen verstauen, sodass die Ladefläche unverändert blieb. Allein diese Konstruktion soll etwa vier Monate Entwicklungszeit gekostet haben. Ob das die lediglich knapp 10.000 gebauten Exemplare wert war? Vermutlich nicht, aber das hätte sich die GM-Chefetage überlegen sollen, bevor sie einen offenen Power-Pickup mit 50er-Jahre-Design auflegten.

Es gleicht geradezu einem Wunder, wie das Aluminium-Dach ins überschaubare Heck-Abteil des Bonsai-Roadsters passt. Allerdings bleiben im Daihatsu Copen dann auch nur noch sage und schreibe 14 Liter Kofferraumvolumen übrig. Das war für die Kundschaft jedoch nur zweitrangig. Sie erfreute sich daran, ein günstiges, überschaubares und doch schickes Cabrio zu fahren, dass sich in nur 20 Sekunden öffnen und schließen ließ – für Hardtop-Roadster in dieser Ära ein famoser Wert. Auch die 87 PS (64 kW) des 1,3-Liter-Vierzylinders reichten allemal, um im 850 Kilogramm leichten Winzling flott über die Straßen zu fegen.

Als Mercedes 1996 mit dem SLK auf den Roadster-Boom aufsattelte, waren den Stuttgarter:innen bereits viele Konkurrenten zuvorgekommen. BMW hatte den Z3, Alfa Romeo den neuen Spider und Mazda arbeitete sogar schon längst an der zweiten MX-5-Generation. Was den SLK unterschied, war sein stählerner Verdeckmechanismus, der ihm im geschlossenen Zustand die begehrliche Coupé-Form verlieh. Obwohl viele Stern-Fans im Vergleich zum größeren SL das typische Mercedes-Gefühl vermissten, geriet der SLK zum vollen Erfolg. Zeitweise mussten sich Interessent:innen in Wartelisten auf Chipkrisen-Niveau einschreiben. Mehr als 311.000 SLK baute Mercedes bis 2004 allein in erster Generation.

Nicht ohne Grund besitzt der Nissan Micra C+C auch einen festen Platz in unserem Ranking der hässlichsten Autos. Das froschgesichtige Kleinwagen-Design wirkt in Kombination mit dem verlängerten Cabrio-Heck wie ein besonders perfider Angriff auf die Geschmacksnerven. Wer darüber hinwegsehen konnte, erhielt jedoch einen kleinen aber feinen Freund für den Sommer. Dank reichlich Glas sitzt man in einem zwar billigem, aber auch lichten Innenraum und erfreut sich an der Spritzigkeit des 1,6ers sowie am gut abgestuften Fünfgang-Getriebe. Wie bei vielen anderen Blechdach-Cabrios blieb die offene Variante des Micra nur eine Generation. Nach knapp fünf Jahren war mangels Nachfrage schon 2009 wieder Schluss. Ganz ähnliche Konzepte (mit ebenso überschaubarem Erfolg) waren übrigens Mitsubishi Colt CC und Opel Tigra TwinTop.

Wer den Vorgänger Astra G als Cabrio und Coupé mit seiner schnittigen Linienführung aus dem Hause Bertone vor Augen hat, darf beim Nachfolger mit dem sogennanten TwinTop zurecht enttäuscht sein. Das ganze Auto wirkt massiger, vor allem das nun wuchtige Heck. Man sollte meinen, dass man mit der Mischung aus Coupé und Cabrio Entwicklungskosten sparen wollte, aber parallel dazu bot Rüsselsheim auch noch das normale Coupé GTC an. Trotz der viersitzen Auslegung war die Rückbank auch im TwinTop lediglich für Kinder zumutbar, denen man bei Geschwindigkeiten oberhalb von 60 km/h wegen des starken Luftzugs in Rekordzeit eine Bindehautentzündung bescheren konnte.

Peugeot gehörte zu den Erfindern des Blechdach-Cabrios – so verfügte der Peugeot 401 Eclipse 1935 als erstes Serienmodell überhaupt über ein Stahldach, welches sich hinter den Sitzen verstauen ließ. Ab 2000 bauten die Französ:innen auf dem historischen Erbe auf und versahen beinahe die gesamte Modellpalette mit dem Kürzel "CC" und folglich einem versenkbarem Hardtop. Zum Erfolgstyp wurde der 206 CC nicht nur als einer der ersten im Budget-Segment, sondern auch mit seinem pfiffigem Styling. So zeichnete der ebenfalls am Mercedes SLK beteiligte Designer Murat Günak dem Kleinwagen einen Yacht-ähnlichen Heckdeckel, der die klobigen Cabrio-Coupé-Elemente geschickt kaschierte.

Eine Klasse oberhalb des 206 CC startete 2003 der Peugeot 307 CC, der in seiner Form all das vereinte, was Blechdach-Cabrios heute unattraktiv macht. Die Silhouette sah aus, als hätte man das Kompaktmodell mittels eines Gummibandes in die Länge gezogen und der hohe, rundliche Heckbereich ließ jegliche Liebe zum Detail vermissen. Das Frischluftvergnügen wird von dem engen Innenraum mit seinen hoch gezogenen Türen beeinträchtigt. Außerdem ersticken das hohe Gewicht und die schwache Verwindungssteifigkeit eine dynamische Fahrweise schon im Keim. Selbst bei der französischen Tugend schlechthin – dem Fahrkomfort – kann der 307 CC kein Ausrufezeichen setzen.

Wer Blechdach-Cabrio fahren und gleichzeitig die Sicherheit eines Schützenpanzers genießen wollte, musste ab 2005 zum Volvo C70 greifen. So war die Karosseriestruktur in mehrere Zonen unterteilt, die aus verschiedenen Stahlmischungen bestanden und sich unterschiedlich stark verformten. Je näher es an die Fahrgastzelle ging, desto widerstandsfähiger wurde das Material, um Stöße gezielt abzuwehren. Auch beim komplexen Dachsystem scheuten die Schwed:innen keine Investition und setzten ein dreiteiliges Hardtop ein, welches sich platzsparend einfaltete und einen nicht ganz so hohen Heckaufbau ermöglichte. Der Nachteil: An der Ampel wurde man zur Lachnummer, weil sich der C70 etwa 30 Sekunden Zeit zum Öffnen und Schließen nahm.

Während VW-Open-Air Fans in Wolfsburg heute nur noch den T-Roc als Cabrio ordern können, bot Volkswagen nur zehn Jahre zuvor mit Beetle Cabrio, Golf Cabrio und Eos gleich drei unterschiedliche Frischluftvergnügen im gleichen Segment. Der 2005 eingeführte Eos stellte in diesem Zusammenhang die luxuriöseste Variante dar. Diesen Anspruch untermauerte das fünfteilige Klappdach, welches sogar mit einem integrierten Glasschiebedach versehen war. Besonders reizvoll war das variable Offenfahren natürlich mit den erhältlichen V6-Antrieben mit bis zu 260 PS (191 kW). Nur die recht sachlich geratene Optik kam da nicht mehr ganz mit.