Was ist der Unterschied zwischen einem normalen und einem adaptiven Tempomat beim Kia?

Hmmm, ich weiß nicht, was ich so im Gesamtpaket von Deiner Bewertung halten soll.
Vieles, fast alles sind Dinge, die man bei ein, zwei Probefahrten hätte abchecken können. Sitzhöhe mit SD, Ablesbarkeit Amaturen, Optik, HUD, Verhalten der Fahrmodi...

Wo ich geschmacklich-subjektiv bei Dir bin ist die etwas lieblose, optische Gestaltung der Menüs und der Anzeigen, die wirklich nichts für visuelle Leckermäuler ist. Aber da hab ich mir dann halt überlegt, wie wichtig mir das ist, und viele andere tolle Dinge waren mir halt wichtiger als ein grafisch aufwändiges, supermodernes Design, das mir sowieso nach 4 Wochen nicht mehr auffällt. Für der AR HUD, das für mich perfekt passt, zahle ich in jedem anderen Auto mindestens das doppelte, wenn nicht das dreifache.

Aber das meiste andere sind Dinge, die halt beim EV6 nunmal so sind. Das ist jetzt gar nicht negativ gemeint, aber wenn man das Auto nicht probefährt (oder nicht probefahren kann, ist ja egal), dann muss man halt gewisse Risiken eingehen und es wird immer so einiges geben, was einem dann nicht schmeckt, vor allem, wenn man durch ein anderes Auto schon gewisse Vorauserwartungen hat.

Ich habe den EV6 bis heute 4 mal probegefahren und immer noch fallen mir neue Dinge auf. Meistens positives, was meine Bestellentscheidung bestätigt.
Thema Ladeleistung ist grundsätzlich bei allen altuellen E-Karren das selbe. Kia bessert dieses Jahr mit der zuzuschaltenden Akkuheizung nach, und VW wollte (oder hat schon?) ebenfalls die maximale Ladeleistung durch SW Update erhöhen. Es gibt dutzende Ladevergleichsvideos, wo der EV6 gegen die gesamte konkurrenz gewinnt, auch gegen das M3 und den ID4. Heute so, morgen so. Am Ende schenken die sich alle nix mit großmundeigen Versprechungen und dann ernüchternder Realität. Mit der Reichweite ist das doch das selbe. Der eine kann dies besser, der andere sieht dort besser aus.
Ob das Gesamtpaket für einen passt, merkt man halt nur, wenn man das Auto sich vorher mal im Detail anschaut und fährt.

Bei uns wäre es sonst vermutlich so gekommen wie bei Dir: Ich hatte mich eigentlich auf den Ioniq5 gepolt, weil er mir von außen so gut gefiel (da hatte ich den EV6 noch gar nicht auf'm Schirm). Ich ging fest davon aus, ihn zu bestellen, bis meine Frau und ich das erste mal drinsaßen. Wir hatten uns eigentlich den Nachmittag für Reinsetzen und Fahren geplant, aber nach 8 Minuten waren wir wieder draußen. Ein für uns beide absolut furchtbares Innenraum- und Sitzgefühl. Furchtbare Optik überall mit weiß und öder Formengestaltung... Weil wir noch Zeit hatten, sind wir dann noch zu Kia, und da war es dann halt genau andersrum.

Hätten wir den I5 auch "blind" gekauft, wäre ich vermutlich heute genauso enttäuscht von dem Auto wie Du jetzt vom EV6 bist.

Lauf der Dinge.

Und im schlimmsten Fall packste ihn bei Mobile rein. Momentan kriegste dafür sicher den Listenpreis rein...

Glaubt man den Versprechungen der Hersteller, fahren uns Autos in ein paar Jahren ganz allein ans Ziel. Spätestens seit Bekanntwerden der Google-Pläne forscht praktisch jeder Autobauer mit Hochdruck am autonomen Fahrzeug. Bis es so weit ist, geben Assistenzsysteme einen Vorgeschmack auf die Mobilität von morgen. So machen adaptive Tempomaten den Fahrer zwar nicht überflüssig, sie wollen ihn jedoch entlasten. Radarsensoren an der Front messen dabei Geschwindigkeit und Abstand des Vordermanns und passen das eigene Tempo darauf an. Bei allen getesteten Systemen kommt noch eine Kamera ins Spiel, die nach Fahrbahnmarkierungen Ausschau hält und das Auto mit Lenkeingriffen in der Spur hält. Einige der elektronischen Helfer orientieren sich für die Spurführung auch am Vordermann, was das Folgefahren selbst bei schlecht erkennbaren Fahrbahnmarkierungen ermöglicht.

Hände müssen immer am Steuer bleiben

Allerdings reicht die Lenkunterstützung bei derzeitigen Systemen nur für weite Kurvenradien, weshalb die Hände immer am Lenkrad bleiben müssen. Dies ist auch rechtlich vorgeschrieben: Bis zum Inkrafttreten liberalerer Gesetze zum autonomen Fahren bleibt die Verantwortung voll und ganz beim Menschen. Lässt er das Lenkrad für ein paar Sekunden los, ermahnt ihn das System und schaltet sich kurz danach ab.

Hans-Dieter Seufert

Am unterschiedlichen Entwicklungsstand zeigt sich der rasante Fortschritt der Assistenzsysteme.

Die getesteten Assistenten unterscheiden sich hinsichtlich Entwicklungsstand und Funktionsumfang und machen so den Fortschritt erkennbar. Während einfache Systeme besonders zaghaft lenken oder sich nur in bestimmten Verkehrssituationen aktivieren lassen (Stau, Autobahn), nehmen aktuelle Assistenten dem Fahrer schon häufig Arbeit ab. Doch wie gut funktionieren die derzeit angebotenen Systeme? Arbeiten sie zuverlässig und entlasten sie den Fahrer wirklich? Um dies herauszufinden, haben wir uns fünf Autos der Kompakt- und Mittelklasse herausgegriffen, die über unterschiedlich komplexe Systeme verfügen. Da sie in einer anderen Preisklasse spielen, wurden luxuriöse Assistenz-Profis wie die Mercedes E-Klasse oder der BMW 7er nicht berücksichtigt.

Volvo V60 unterstützt erst voll ab 65 km/h

Los geht es mit dem Volvo V60, dessen Fahrhilfen beim Debüt 2010 zum Modernsten gehörten, was der Markt zu bieten hatte. In puncto Abstandsregelung kann das System (im Fahrerassistenzpaket für 2.150 Euro) immer noch gut mithalten: So überzeugt der Radar-Tempomat mit seinen feinen, ruckfreien Regeleingriffen und einer Bremsfunktion, die den V60 bis zum Stillstand verzögert. Geht es innerhalb von drei Sekunden weiter, fährt der Volvo automatisch los, bei längeren Stopps genügt es, das Gaspedal kurz anzutippen. Ebenfalls positiv: die logische Bedienung über große, verwechslungssichere Tasten auf dem Lenkrad sowie die Anzeigen auf dem Digitaltacho.

Wie stark die Entwicklung in den letzten Jahren fortgeschritten ist, wird jedoch beim Spurhalter spürbar, der viel zu sanft ins Lenkrad greift und es nur selten schafft, den Wagen in der Spur zu halten. Zudem funktioniert die Lenkhilfe nur zwischen 65 und 200 km/h und ist damit ausgerechnet im Stau keine Hilfe. Wie bei anderen Fahrzeugen auch, reagierte das Abstandsradar auf stehende Autos oft überhaupt nicht, weshalb sich die Entlastung des Fahrers unter dem Strich in Grenzen hielt.

BMW X1 entlastet im Autobahn-Stau

Im Gegensatz dazu ist im BMW X1 eine deutliche Entlastung spürbar – wenn auch nur im unteren Geschwindigkeitsbereich. So übernimmt das ACC (Adaptive Cruise Control) die Abstands- und Temporegelung nur bis 140 km/h, die aktive Spurführung funktioniert gar nur im Stau auf Autobahnen und Schnellstraßen bis 60 km/h. Bei höherem Tempo vibriert es beim Überfahren von Straßenmarkierungen lediglich im Lenkrad. Wer sich jedoch morgens und abends durch den Stop-and-go-Verkehr quält, wird es dennoch schätzen, dass sich sein X1 an den Vordermann heftet und mitschwimmt.

Hans-Dieter Seufert

Bis 60 km/h im Stau übernimmt der X1 Gas und Steuer. zur Kontrolle muss jedoch eine Hand am Lenkrad bleiben.

Rein rechtlich muss der Fahrer die Kontrolle wahren, dank des kapazitiven Berührungssensors genügt es jedoch, eine Hand locker am Lenkrad zu lassen. Angesichts dessen ist es schade, dass das System nur auf Autobahnen und Schnellstraßen funktioniert. Zudem sollte sich der Fahrer nicht zu sehr auf die Hilfe seines 1.400 Euro teuren Assistenten verlassen: Knapp vor dem Fahrzeug einscherende Spurwechsler werden nämlich oft sehr spät erkannt. Zudem überholt der BMW langsamere Autos, die auf der linken Spur fahren.

VW Passat – Stadt, Land Autobahn: Der VW kann's

Auch der Passat begeistert mit seiner hohen Regelgüte. So kann der Beifahrer oft nicht einmal sagen, ob Mensch oder Maschine das Tempo bestimmt. Das ACC hält bis 210 km/h den Abstand zum Vordermann und kostet im jetzt beginnenden Modelljahr 2017 nur noch 450 statt 970 Euro. Wer in den Genuss des Spurhalters kommen möchte, muss diesen in einem 1.140 Euro teuren Paket hinzuordern. Dennoch eine gute Wahl, denn auch die Spurführung überzeugt, indem sie den Passat meist souverän und mittig auf der Bahn hält und sich sowohl in der Stadt als auch außerorts aktivieren lässt. Ebenfalls prima: Je nach Fahrmodus („Comfort“ bzw. „Sport“) fallen die Eingriffe sanfter oder stärker aus.

Doch auch der Passat sorgt hin und wieder für Adrenalinschübe. So reicht die Bremswirkung bei hohem Autobahntempo nicht immer aus, wenn der Vordermann stark verzögert. In solchen Fällen wird der Fahrer per Warnmeldung zum Eingreifen aufgefordert. Und obwohl der VW einscherende Autos oft noch rechtzeitig erkannte, musste der Fahrer hin und wieder selbst bremsen.

Mercedes C-Klasse schwimmt komfortabel im Verkehr mit

Bei Funktionsumfang und Regelgüte liegt die C-Klasse auf dem Niveau des Passat. So bremst auch der Mercedes äußerst komfortabel bis zum Stillstand, darüber hinaus wirken die Lenkeingriffe sehr harmonisch. Vorteil des Mercedes: Auf der Autobahn erkennt das System Autos, die auf der linken Spur langsamer unterwegs sind, und überholt sie nicht rechts.

Daher entlastet auch der Mercedes seinen Fahrer spürbar, wenngleich die Technik nicht allen Situationen gewachsen ist: Wie bei den meisten Mitbewerbern versagt das Radar hin und wieder bei der Annäherung an stehende Fahrzeuge, auch beim knappen Einscheren anderer Verkehrsteilnehmer muss der Fahrer stets auf der Hut sein. Darüber hinaus erfordert die Bedienung etwas Eingewöhnungszeit, da der Tempomathebel versteckt hinter dem Lenkrad sitzt.

Audi A4 hat ein Auge für Tempolimits

Der A4 bietet den größten Funktionsumfang aller Kandidaten im Test: So versorgt das Navigationssystem den Tempomaten mit Topografiedaten, damit er beispielsweise vor Kurven oder Kreuzungen selbstständig das Tempo drosseln kann. Zudem übernimmt das ACC Tempolimits aus den Kartendaten und der kamerabasierten Schildererkennung. Letztere funktioniert jedoch nicht immer zuverlässig: Regelmäßig reagiert der A4 auf durchgestrichene Tempolimit-Schilder oder solche, die für eine benachbarte Spur bestimmt sind. Darüber hinaus orientiert sich sein Spurhalter teils zu stark am Vordermann und ignoriert die Fahrbahnmarkierungen.

Hans-Dieter Seufert

Der radarbasierte Abstandstempomat des Audi A4 arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 250 km/h.

Insgesamt durchfährt der Audi Kurven angenehm gemütlich und legt damit einen entspannten Fahrstil an den Tag. Auch in der Stadt glänzt der A4 mit einer ruckarmen, harmonischen Fahrweise und reagiert vergleichsweise häufig auf stehende Autos, hinter denen er selbstständig abbremst. Ebenfalls positiv: Die ganze Systemintelligenz ist im Assistenzpaket Tour für 1.640 Euro enthalten.

So haben wir getestet

Die Assistenzsysteme der Mittelklasse wurden mehrere Tage in der Stadt sowie auf Autobahnen getestet. Und zwar zu unterschiedlichen Zeiten, um verschiedene Verkehrsbedingungen bis hin zum Stau mitzuerleben. Dabei protokollierte der Beifahrer das Verhalten der Sensorik, etwa wie zuverlässig die Spur gehalten oder wie vorausschauend gebremst und beschleunigt wurde. Das Testergebnis setzt sich aus dem Funktionsumfang, der Bedienung und der subjektiven Bewertung der Regelgüte zusammen.

Fazit

Und wie groß ist jetzt die Hilfe? In vielen Situationen wie monotonem Kolonnenfahren ist tatsächlich eine deutliche Entlastung des Fahrers spürbar. Dennoch muss er ständig auf der Hut sein und wird so zum Assistenten seiner Assistenten. Keiner der Testteilnehmer konnte in allen Fahrsituationen überzeugen, vor allem bei der Spurführung gibt es noch viel Luft nach oben. Deutlich ausgereifter wirken die Abstandstempomaten, die jedoch auch schon seit über 15 Jahren angeboten werden. Angesichts dessen erscheinen die Pläne vieler Hersteller, schon in wenigen Jahren vollautonom fahrende Autos auf die Straße zu schicken, äußerst ambitioniert.

Welche Arten von Tempomat gibt es?

Wie funktioniert ein adaptiver Tempomat?

Kann man adaptiven Tempomat nachrüsten?

Was ist adaptives Fahren?